ACG singkatan Alternating Current Generator yaitu alat untuk menghasilkan listrik dengan hasil arus bolak-balik (AC), sedangkan starter yaitu alat untuk memulai kerja suatu alat lain atau mesin. Lho, jadi keduanya dikombinasikan jadi ACG starter, lihat dulu teorinya ah…

Untuk menghasilkan listrik diperlukan 3 komponen dasar:

- Koil (kumparan, lilitan kawat). STATOR

- Magnet; baik yang permanen maupun elektromagnet (Alternator menggunakan elektromagnet). ROTOR

- Gerakan untuk merubah posisi medan magnet (memotong garis gaya magnet). MOTOR/MESIN

Untuk menghasilkan gerakkan juga membutuhkan komponen yang sama bedanya komponen terakhir diganti sumber listrik, jadi:

- Gerakan/putaran untuk menghasikan listrik yaitu Generator

- Listrik untuk menghasilkan gerakan/putaran yaitu motor listrik/starter

ACG starter mengkombinasikan keduanya jadi tidak perlu motor starter terpisah, berat sepedamotor jadi berkurang.

Ditemukan oleh Hiroshi Tanaka dan dipatenkan oleh HONDA Motor Co. Ltd.

Kombinasi AC Generator dengan Starter dapat diwujudkan dengan bantuan otak pintar komputer (ECU) kalau motor starter biasa diatur secara mekanis yaitu dengan menggunakan sikat (brush, areng starter) yang harus diganti berkala, sedangkan starter ini tidak lagi menggunakan sikat alias brushless motor seperti hardisk komputer.

Untuk mengetahui posisi magnet ROTOR pada posisi kutub Utara atau Selatan, yang kemudian harus ditemukan dengan kutub elektromagnet Utara atau kutub elektromagnet Selatan STATOR supaya ROTOR berputar sesuai arah putaran mesin yang diinginkan maka digunakan sensor deteksi kutub magnet, yang kemudian diolah oleh ECU untuk memberikan tegangan yang tepat ke STATOR, ROTOR berputar, kemudian setelah mesin hidup ECU akan memutus tegangan listrik ke STATOR dan sekarang beralih fungsi dari starter menjadi Generator AC yang setelah melewati rectifier akan menjadi arus DC untuk mengisi baterai yang tadi digunakan listriknya untuk memutar ACG starter.

Keuntungan ACG starter:

- Motor starter yang tradisional bisa dilepas; sepedamotor jadi lebih ringan konsumsi bbm berkurang.

- Tidak menggunakan sikat (brushless); bebas perawatan.

- Menggunakan ECU gabung dengan Fuel Injection; memaksimalkan kemampuan otak komputer CPU yang sudah 32bit.

- TIDAK ada bunyi keras saat tombol starter ditekan, karena tidak ada komponen mekanis yang perlu bertautan.

- DAPAT dan memang digunakan untuk sistem yang menerapkan mematikan mesin saat sepedamotor idle/tidak bergerak.

Sekarang jadi tambah banyak komponen spedamotor yang diatur komputer; Pasokkan bahan bakar (FI), Pengapian, Antilock Brake System, Steering Damper, Sensor Kecepatan Sepedamotor dan yang paling baru bergabung ACG Starter.

Terimakasih HONDA.

salam, bengkelsepedamotor

Sumber Tulisan:

Wikipedia Brushless DC Motor

HONDA Technology

Sepedamotor yang sudah menggunakan sistem injeksi yang mempunyai banyak sensor seperti telah dijelaskan pada tulisan Fuel Injection maka jika ada gangguan dapat dideteksi dari  berkedipnya (atau terus menerus menyala) lampu indikator.

Namun lampu peringatan tersebut hanya berlaku untuk bagian sistim yang berhubungan dengan ECU melalui sensor-sensor, tidak semua bagian pendukung sistem injeksi mempunyai sensor, salah satunya adalan pompa bahan bakar, ECU hanya memberi tegangan (melalui relay Fuel pump), setelah itu diasumsikan semua bekerja dengan baik, pompa bekerja, bensin jadi bertekanan, injector membuka, terjadi semprotan di jalur masuk/intake, langkah isap, langkah kompresi, langkah tenaga, langkah buang, mesin hidup.

Kemungkinan-kemungkinan jika tekanan bahan bakar tidak sesuai:

Motor dapat distart tetapi mesin tetap tidak hidup.

Mesin mati mendadak (mirip seperti tidak ada pengapian).

Tidak bertenaga, atau boros bahan bakar

Cara pemeriksaan adalah dengan memasang adapter diantara selang dari tangki ke injector, kemudian putar kunci kontak keposisi ON, pompa bensin harus sudah bekerja mempersiapkan tekanan bahan bakar yang akan digunakan mesin, start mesin, jika mesin dapat hidup,  periksa tekanan bahan bakar pada putaran mesin tinggi dan akselerasi (gas dibuka tiba-tiba), tekanan harus tetap sama dan konstan sesuai spesifikasi sepedamotor.

Salam,

bengkelsepedamotor

Kesulitan menyetel karburator untuk mendapatkan setting yang pas? ingat kompor gas, pada bagian sebelum tungku api selain ada pengatur besar dan kecilnya api, ada juga pengatur besar kecilnya udara yang masuk (setelan angin) ini akan mengubah warna api yang dihasilkan; kuning-merah atau biru.

Api yang bagus dan mempunyai panas yang kuat adalah api yang berwarna biru, kenapa? tidak usah repot belajar kimia tentang stoichiometric, langsung tanya saja dengan siapa yang suka ke dapur, nah kalau sudah bisa setel setelan angin kompor gas, mudah-mudahan bisa juga menyetel karburator.

Kalau masih pakai kompor minyak tanah dan tidak mendapat api biru berarti kompornya harus dibersihkan, sudah ya cerita kompornya… sekarang beralih ke mesin sepedamotor.

Mesin sepedamotor juga mirip kompor (maaf disebut lagi kompornya) yaitu menggunakan bahan bakar, dibakar dengan campuran udara (O2) untuk menghasilkan panas atau tenaga.

Api biru pembakaran sempurna, panas dan tenaga juga maksimal.

Prinsip sederhana melihat warna api dari proses pembakaran dengan kesimpulan api biru yang ingin dihasilkan maka untuk mendapatkan setelan karburator yang pas api pada proses pembakaran mesin harus menghasilkan warna yang biru juga, sayangnya mesin sepedamotor adalah jenis pembakaran didalam ruang tertutup (internal combustion engine) ditambah tekanan/kompresi juga, bukan k….. eh mesin turbin/jet yang apinya kelihatan.

Kalau begitu dipasang alat pengintip saja dari kaca tahan panas yang juga tahan kompresi yaitu COLORTUNE buatan GUNSON.

Alat ini berbentuk seperti busi dengan kaca pengintip, dipasang sebagai pengganti busi sehingga dapat melihat warna api hasil pembakaran didalam mesin.

Warna api yang dihasilkan:

KUNING seperti api lilin, AFR kaya, terlalu banyak bensin.

BIRU AFR pas

BIRU-PUTIH AFR miskin, kurang bensin.

Produk ini walaupun dapat digunakan pada setiap putaran mesin dari rendah sampai putaran tinggi tetapi bukan untuk setting dengan kendaraan sambil berjalan, tidak hanya karena repot melihatnya tetapi juga karena kondisi berjalan menyebabkan mesin bekerja dengan beban yang dapat menghasilkan panas berlebih yang dapat membuat kaca pengintip rusak.

Hati-hati jangan menggunakan alat yang sudah tidak baik, BERBAHAYA !!!.

Salam bengkelsepedamotor.

HOME

ARSIP

]]> http://bengkelsepedamotor.wordpress.com/2009/08/26/setting-karburator-kompor/feed/ 0 bengkelsepedamotor colortune colortune2 http://bengkelsepedamotor.wordpress.com/2009/08/11/sepedamotor-bahan-bakar-air/ http://bengkelsepedamotor.wordpress.com/2009/08/11/sepedamotor-bahan-bakar-air/#comments Tue, 11 Aug 2009 04:37:23 +0000 bengkelsepedamotor http://bengkelsepedamotor.wordpress.com/?p=403 ]]>

Saat ini dengan harga bahan bakar minyak yang semakin melambung tinggi maka pemilik kendaraan bermotor berusaha mencari bahan bakar alternatif yang lebih murah.

Banyak yang menawarkan bahan bakar tambahan/suplemenyang dihasilkan dari hasil olahan air, ya air dapat digunakan sebagai bahan bakar karena… kembali ke bangku sekolah bahwa air mempunyai nama kimia H2O.

H adalah hidrogen bahan yang mudah terbakar, terbukti pada peristiwa sejarah dimana Hindenburg sebuah balon udara yang berisi hidrogen musnah terbakar.

O adalah oksigen dimana setiap proses pembakaran membutuhkan oksigen, tanpa oksigen tidak ada pembakaran.

Nah kalau memang air dapat dirubah jadi bahan bakar kenapa ya koq masih saja orang menggali bumi untuk mengambil minyak bumi, padahal kan mahal dan biasanya yang menggali perusahaan asing, harus bayar mahal untuk tenaga ahli asing, padahal air yang bisa jadi bahan bakar ada dimana-mana kenapa ?

Ternyata untuk mengambil Hidrogen dari air dan memisahkannya dari Oksigen saat ini membutuhkan energi yang besar apapun caranya yang pada akhirnya walaupun harga BBM cukup tinggi tapi masih lebih murah dibandingkan biaya untuk memproduksi Hidrogen jadi sementara ini beli bensin aja, masih lebih murah koq…

Hidrogen saat ini dihasilkan dengan cara menggali bumi dan mengambilnya, gampang kan tinggal ambil, walaupun harus bayar peralatan dan insinyur asing masih tetap lebih murah daripada buat Hidrogen dari air.

Mudah-mudahan dapat ditemukan alat sederhana yang tidak membutuhkan banyak energi untuk menghasilkan energi (Hidrogen), tapi seperti pepatah mengatakan ada rupa ada harga, tidak mungkin menghasilkan sesuatu dari sesuatu yang tidak ada.

Jika ingin menghitung hemat atau tidak, bukan cuma soal 1 liter bensin dapat menempuh berapa kilometer, tetapi berapa total biaya yang anda keluarkan untuk menempuh suatu jarak tertentu, saat ini harga yang paling murah ya dari bensin yang katanya mahal itu, ditambah alat pengirit apapun atau ditambah Hidrogen hasil dari air hasilnya malah justru lebih mahal.

Untuk menempuh jarak 500 kilometer, sepedamotor anda membutuhkan 10 liter bensin, dengan sepedamotor yang sama anda memberi “vitamin”, Hidrogen dari air, dan lain sebagainya sehingga untuk menempuh jarak yang sama 500 kilometer hanya menggunakan 1 liter bensin saja.

Pertanyaan sederhana, apakah biaya tambahan supaya menjadi sepedamotor irit bensin tersebut lebih murah dari harga 9 liter bensin ?????

Kalau memang sudah ditemukan cara yang murah untuk memproduksi Hidrogen dari air, sekali lagi dari AIR, maka saya akan berhenti kerja dan produksi Hidrogen dari air di rumah, dijual dalam bentuk tabung bersaing dengan ELPIJI, buat ibu-ibu memasak dirumah, dan bahan bakar sepedamotor saya.

salam bengkelsepedamotor

HOME

ARSIP

Sedang iseng cari referensi untuk tes kemampuan sepedamotor dengan menggunakan GPS malah ketemu web ini menarik juga dengan sebuah iphone/ipod touch ditambah aplikasi dynolicious jadi bisa punya mesin dynotest sendiri.

Secara garis besar yang saya mengerti aplikasi ini memanfaatkan sensor gerakan yang ada dalam iphone, hasil pengukuran dari sensor berapa cepat bergeraknya, arah dan efek tekanan grafitasi yang dibaca oleh sensor akan dihitung, kemudian ditampilkan dalam bentuk grafik tenaga kuda yang mudah dimengerti.

Perhitungan metrik 1 tenaga kuda adalah kemampuan kerja mengangkat beban seberat 75 kilogram setinggi 1 meter selama 1 detik, maka kalau berat kendaraan yang akan ditest diketahui, kemudian sensor dapat membaca arah gerakan dan tekanan grafitasi yang dihasilkan kan tinggal dihitung saja, gampang kan (komputer yang menghitung).

Walau masih pro dan kontra antara pemakai mesin dynotest yang umum dipakai, bahwa hasil dynolicious tidak akurat, memang masih dalam proses memasyarakatkan apalagi aplikasi ini dibandingkan mesin dyno harganya sangat-sangat-sangat sekali lagi sangat jauh berbeda, jelas investasi mesin dyno yang ratusan juta dapat terancam jadi tidak balik modal, kalau semua beralih ke DYNOLICIOUS.

Mesin dynotest juga kalau ada dua sama, sebelah menyebelah dan disetting sama, saat mengukur tenaga kuda dari mesin yang sama hasilnya juga dapat berbeda…

Secara pribadi saya lebih memilih konsep aplikasi ini karena data yang dihasilkan adalah murni hasil tes di kondisi nyata di atas aspal sirkuit dan melawan hambatan angin bukan diatas silinder besi dan ditiup kipas angin, lebih akurat untuk memantau hasil setting karena setiap data dapat dibandingkan dengan mudah, sehingga perubahan setting sepedamotor langsung diketahui; menjadi lebih cepat atau sebaliknya.

Kalau soal berapa besar tenaga kuda yang dihasilkan, mesin dynotest yang mengukurnya di roda belakang juga masih menggunakan perhitungan komputer yaitu berapa cepat memutar silinder besinya. Tujuan akhir dari balap ialah siapa yang paling cepat masuk finish, yang tenaga kudanya paling besar belum tentu dijamin jadi juara.

Silahkan dilihat disini web link: DYNOLICIOUS

salam,

bengkelsepedamotor 

Catatan: Saya belum punya iphone

Walaupun akan tergusur oleh perangkat karburasi digital, karburator manual masih akan tetap ada dan akan masih banyak yang pakai dan mencoba melakukan penyetelan untuk mendapatkan hasil yang maksimal dari sebuah (atau lebih dari satu) karburator.

Dalam tulisan ini saya melampirkan file PDF “Super Tuning Manual” untuk karburator tipe VM, umumnya tipe ini digunakan untuk mesin 2 langkah, sedangkan mesin 4 langkah menggunakan tipe CV, namun secara garis besar fungsi karburator adalah sama.

Dalam manual ini dijelaskan prinsip dasar kerja karburator, setting untuk lomba dan juga pemilihan besarnya ukuran karburator berdasarkan target horse power
yang akan dihasilkan mesin.

Lihat halaman 7 gambar nomor 11, dijelaskan bahwa karburator ukuran 26mm dapat digunakan untuk mesin yang menghasilkan tenaga 20PS sampai sekitar 28PS.

Halaman 10 menjelaskan bagaimana cara menyetel setelan angin (air screw/idle mixture screw), disini ada perbedaan jelas antara karburator VM dan CV, untuk CV diagram kurva nomor 16 yang terjadi justru kurva menaik, semakin dibuka semakin banyak perbandingan jumlah bahan bakar yang masuk. VM sekrup setelan terletak diantara filter udara dan skep, CV sekrup setelan terletak diantara skep dan mesin.

Manual terdiri dari 20 halaman menggunakan bahasa Inggris.

Download file : MIKUNI VM CARBURETOR SUPER TUNING MANUAL

Silahkan mencoba sendiri servis dan tuning karburator VM, kalau ada yang kurang jelas kita diskusikan sama sama.

Salam,
bengkelsepedamotor

HOME

ARSIP

Ganti camshaft, kenapa? kalau yang ini bukan untuk mencari kecepatan/top speed tetapi lebih ke arah peningkatan torsi diputaran menengah.

Camshaft berfungsi mengatur saat buka dan tutup baik katup masuk maupun katup buang, mengganti camshaft akan merubah karakter tenaga mesin yang dihasilkan.

Mesin diatas menggunakan sistem penggerak katup OHV – Over Head Valve, katup terletak diatas cylinder head namun camshaft masih terletak dibawah dekat crankshaft.

Setelah membuka knalpot dan tutup cam, nampaklah cam plate dengan dua buah poros camshaft; poros belakang mengatur mesin belakang dan poros depan untuk mengantur mesin depan.

Sebelum melepas cam plate, tekanan pada poros cam harus ditiadakan yaitu dengan melepas rocker arm diatas cylinder head agar klep dan camshaft tidak berhubungan lagi.

Setelah rocker arm dilepas nampak batang push rod yang menghubungkan camshaft dengan klep. (camshaft-hydraulic lifter-push rod-rocker arm-valve).

Camshaft yang lama masih terpasang pada cam plate, disebelahnya cam kit SE-203 yang akan dipasang, walaupun disebut twincam, namun satu poros cam bukan untuk katup masuk seperti DOHC tetapi untuk satu mesin; katup masuk dan katup buang.

Langkah terakhir sebelum memasang sprocket cam adalah memeriksa kelurusannya dengan sprocket crank, hasilnya ternyata perlu mengganti dengan satu ukuran yang lebih tebal.

Sekarang masuk ke tuning injeksinya, sepedamotor ini adalah yang ketiga menggunakan ThunderMax, namun harus pilih lagi base map yang sesuai karena adanya penggantian camshaft.

Sepeda motor ini sebelumnya sudah memasang race fueler (tulisannya klik disini), jadi mesti dilepas dulu supaya tidak bentrok dengan ThunderMax, yang bagus dari ThunderMax ialah dengan adanya AUTO-TUNE MODULE (pada gambar nampak terletak diatas EFI MODULE), sistem dapat mengatur sendiri untuk mencapai pasokan bahan-bakar dan timing pengapian yang optimum tanpa perlu menggunakan dyno tester, sistem akan melakukan penyesuaikan dari base map saat sepeda motor digunakan.

Sesuai petunjuk pemasangan, pada dudukan ECU yang lama harus dilakukan penyesuaian supaya klip soket dapat terpasang sempurna di modul ThunderMax.

O2 sensor untuk mesin yang depan kalau menurut petunjuk pemasangan jalurnya lewat bawah mesin, saya coba ternyata kabelnya masih cukup panjang kalau lewat atas mesin, dan lebih rapih karena kabelnya ngumpet di bawah tangki, gunakan cable ties untuk mengikat agar kabel O2 sensor tidak bergesekan.

Sekarang mulai update base map, saat diperiksa map yang terdapat dalam EFI module 401, untuk konfigurasi mesin seperti ini lebih dekat ke base map 411 (walaupun tidak 100%, ada auto tune module).

Masukkan software, pilih base map,

klik untuk perbesar

Karena posisi untuk mencolok kabel yang mentransfer data (base map) terletak dibawah maka perlu membuka 3 sekrup untuk mencapainya.

Test ride sudah, sekarang tinggal tunggu komentar yang punya sepeda motor…..

salam,

bengkelsepedamotor

Mencoba, tapi belum ke jalan raya  jadi belum tahu top speed-nya, lagi juga kalau mau tes top speed yang baik di dalam sirkuit bukan di jalan raya umum, yang jelas pengendaliannya ringan dan responsif.

Salah satu sebab responsif nya mesin karena desain model XR ini menggunakan saluran masuk downdraft seperti yang sudah digunakan sepeda motor Buell.

Penggendalian XR menjadi lebih baik dibandingkan model XL karena menggunakan suspensi depan upside down dan lengan ayun belakang yang terbuat dari aluminium alloy sehingga beban tanpa per “un-sprung weight” lebih ringan, pengendalian semakin responsif. Satu lagi yang cukup unik yang saya perhatikan adalah diameter cakram belakang lebih kecil dibanding cakram depan, hal baru bagi HD.

Filter udara mengambil sebagian ruang tangki bahan bakar.

Suspensi depan yang terbalik, dengan kaliper rem total 8 piston.

Swing arm yang ringan dan diameter cakram belakang yang lebih kecil.

Jalur oli diantara mesin depan dan belakang, membantu proses pendinginan.

Jalur oil setelah mendinginkan mesin bagian depan.

Jalur oil setelah mendinginkan mesin bagian belakang.

Ini oil cooler nya.

Tinggi saya 164cm plus sepatu masih jinjit…

Jangan ditiru, nggak pakai helmet…

Yup, baru sampai trus buka petinya, silahkan dilihat gambar-gambarnya dahulu, Harley-Davidson Sportster XR 1200.

Laporan test jalan menyusul setelah ada plat nomornya.

Spesifikasi XR 1200 komplit silahkan klik di sini

salam,

bengkelsepedamotor

]]> http://bengkelsepedamotor.wordpress.com/2009/02/05/xr-1200-buka-peti/feed/ 0 bengkelsepedamotor xr1200_7 xr1200_1 xr1200_2 xr1200_3 xr1200_4 xr1200_5 xr1200_6 xr1200_8 http://bengkelsepedamotor.wordpress.com/2008/11/26/kaliper-rem/ http://bengkelsepedamotor.wordpress.com/2008/11/26/kaliper-rem/#comments Wed, 26 Nov 2008 05:13:13 +0000 bengkelsepedamotor http://bengkelsepedamotor.wordpress.com/?p=279 ]]>

 Berapa piston kaliper rem anda?

Kaliper rem bergerak (floating caliper) atau kaliper rem diam (fix caliper)?

Apakah sudah pakai kaliper rem yang dipasang secara radial?

Mudah-mudahan tulisan berikut dapat menjelaskan pertanyaan-pertanyaan diatas.

Kaliper rem adalah tempat memasang kampas rem/brake pad, dan tempat piston rem (slave piston, sedangkan master piston ada di bagian tuas rem).

Pada beberapa brosur sepeda motor kadang dicantumkan jumlah piston yang terdapat di kaliper dengan tujuan promosi bahwa semakin banyak jumlah pistonnya maka pengereman akan semakin baik.

Perhatikan gambar berikut:

Sekilas nampak kedua sepeda motor memiliki jumlah piston kaliper yang sama yaitu 2 buah, kenyataannya gambar sebelah kiri satu kaliper rem sudah menggunakan 4 piston, dengan ukuran piston-piston berbeda diameter.

Bentuk rancang kaliper berdasarkan jumlah piston:

1 piston dengan menggunakan pivot point atau engsel, contoh pada sepedamotor jenis lama saat awal permulaan peralihan dari rem teromol (drum brake) ke rem cakram (disk brake), penggerak piston pun masih menggunakan kabel bukan cairan rem.

1 piston dengan pin geser atau slide pin dan menggunakan cairan rem sebagai penerus tekanan yang dilakukan pengendara di tuas rem.

Pada perkembangan berikutnya jumlah piston ditambah dengan tujuan mengimbangi bertambahnya luas bidang gesek pada kampas rem sehingga meningkatkan kemampuan pengereman, dan juga memperbaiki kerugian-kerugian dari rancang kaliper sebelumnya.

Bentuk rancang kaliper rem berdasarkan pemasangan:

Kaliper rem bergerak, jenis ini hanya mempunyai piston pada satu sisi kaliper rem saja, sehingga saat sisi piston menekan kampas rem, tekanan pada sisi kampas rem yang tidak mempunyai piston dihasilkan dari unit kaliper rem yang bergeser pada slide pin. Kekurangannya reaksi rem lebih lambat karena harus menggerakkan unit kaliper rem.

Kaliper rem diam, jenis ini mempunyai piston pada kedua sisi kaliper/kampas rem, sehingga saat piston mendorong hanya kampas rem yang bergerak menjepit cakram rem, lebih cepat reaksinya dibanding jenis kaliper rem bergerak.

Untuk jenis kaliper rem diam pun ada dua jenis pemasangan, yang pertama dengan baut pemegang sejajar dengan poros roda dan yang paling akhir adalah disebut kaliper rem dengan pemasangan radial yaitu baut pemegang kaliper rem dipasang tegak lurus dengan poros roda, tujuannya adalah memperkokoh konstruksi kaliper rem dengan material seringan mungkin.

Baut pemegang sejajar poros roda

Baut pemegang tegak lurus dengan poros roda

Kaliper yang mempunyai jumlah piston 4 buah juga menerapkan diameter piston yang berbeda besarnya (tidak selalu, ada juga yang tetap sama diameternya untuk menekan ongkos produksi) supaya kampas rem dapat habis dengan rata.

Lho koq diameter tidak sama kan artinya tekanan tidak sama (diameter besar akan menekan lebih kuat) ?

bersambung…… gambar dan penjelasan kenapa piston-piston berbeda diameter, cara merawat kaliper rem……. salam bengkelsepedamotor